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银川国耀宏业钢铁一直追求专业化发展道路,始终秉持“质量保证,客户至上,开拓 创新求发展”的运营方针,通过持续不断改进,用我们的专业化服务帮助 槽钢客户创造更高的价值。
“现在中欧班列增开的越来越多,很多班次都已经实现了常态化运行,我们的运单交接工作也从越来越复杂,以前的多的都是俄文运单,因为客户有欧洲不同 的,所以我们交接的时候要更加仔细。”于游所长告诉,这样的工作让他们的交接员不得不掌握几门外语。
“的规划,铁路货运进出口主要由三大通道完成,西部的主要铁路出境口岸为新疆的阿拉山口站,中部为内蒙古自治区的二连浩特站,而东部通道的主要出境口岸就是哈尔滨铁路局管内的满洲里站。”哈尔滨铁路局货运中心副刘汉玉向介绍说,年公布的数据显示,2013年,哈尔滨铁路局管内的两个口岸车站——满洲里站和绥芬河站的进出口量,占据铁路五个主要口岸站进出口量的百分之五十以上。
“今年10月,滨洲铁路电气化改造已经正式开工,改造完成后列车的动力将改成电力牵引,在节省运力成本的同时还能大幅度运输速度和运输质量,扩充后的运输能力将为我们打造的‘中俄铁路东部大通道’提供更加强有力的保障。
“哈尔滨铁路局所管辖的滨绥线总输送能力预期5000万吨、滨洲线7500万吨,通过绥芬河、满洲里口岸连接的俄西伯利亚大铁路年输送能力5500万吨以上,可以满足中欧班列的进出境货运任务。除了现有的两个口岸车站,另一条连接中俄的新铁路通道——中俄同江铁路界河桥的冬季施工正在如火如荼的进行中,这座设计年过货能力2100万吨的铁路大桥,是座跨境铁路大桥,它的落成将为开辟一条新的对俄货运通道。
“的规划,铁路货运进出口主要由三大通道完成,西部的主要铁路出境口岸为新疆的阿拉山口站,中部为内蒙古自治区的二连浩特站,而东部通道的主要出境口岸就是哈尔滨铁路局管内的满洲里站。”哈尔滨铁路局货运中心副刘汉玉向介绍说,年公布的数据显示,2013年,哈尔滨铁路局管内的两个口岸车站——满洲里站和绥芬河站的进出口量,占据铁路五个主要口岸站进出口量的百分之五十以上。
“今年10月,滨洲铁路电气化改造已经正式开工,改造完成后列车的动力将改成电力牵引,在节省运力成本的同时还能大幅度运输速度和运输质量,扩充后的运输能力将为我们打造的‘中俄铁路东部大通道’提供更加强有力的保障。
“哈尔滨铁路局所管辖的滨绥线总输送能力预期5000万吨、滨洲线7500万吨,通过绥芬河、满洲里口岸连接的俄西伯利亚大铁路年输送能力5500万吨以上,可以满足中欧班列的进出境货运任务。除了现有的两个口岸车站,另一条连接中俄的新铁路通道——中俄同江铁路界河桥的冬季施工正在如火如荼的进行中,这座设计年过货能力2100万吨的铁路大桥,是座跨境铁路大桥,它的落成将为开辟一条新的对俄货运通道。
看到这个数据首先的感觉是惊讶,但是仔细想想不由得产生了怜悯之情,钢铁行业是怎么了,钢贸商资金问题怎么会这么严重呢,5月钢材价格又该如何变动呢。其实,据了解此波与钢贸商纠纷的起源,始于2009年至2011年间。那个时候钢贸商和之间合作非常紧密,钢贸商能从取得大量。
但是随后的两年时间,国内宏观经济下行,国内国外需求低迷,钢材滞销,钢铁价格倒挂使得钢贸商损失惨重。整个钢贸行业因为联保、互保混乱不堪,已经不是能缓解企业资金链紧张的问题了,因此,着手向钢贸商们提起。面对此情此景,钢贸商慌了,钢材市场是不是也将要失去原有的平静呢。
笔者认为,在不久的将来,钢材市场或会掀起一片惊涛骇浪。我们都知道,钢贸圈本身的特点就是资金密集,流动现金规模大,成本高。钢贸商们面对提起的,连做梦都在害怕,因为现阶段钢贸商们担忧的就是在需要资金的时候“抽贷”。
“抽贷很严重。与其说资金是压死钢贸商们的一根稻草,不如说是压死钢贸商的一根稻草。笔者认为,此次事件或能淘汰一部分弱势钢贸商,为什么这么说呢。抛开讨贷方面,钢贸商利润方面也岌岌可危,近两年来钢材价格在经历了下滑后,一直在低位做震荡盘整。
但是随后的两年时间,国内宏观经济下行,国内国外需求低迷,钢材滞销,钢铁价格倒挂使得钢贸商损失惨重。整个钢贸行业因为联保、互保混乱不堪,已经不是能缓解企业资金链紧张的问题了,因此,着手向钢贸商们提起。面对此情此景,钢贸商慌了,钢材市场是不是也将要失去原有的平静呢。
笔者认为,在不久的将来,钢材市场或会掀起一片惊涛骇浪。我们都知道,钢贸圈本身的特点就是资金密集,流动现金规模大,成本高。钢贸商们面对提起的,连做梦都在害怕,因为现阶段钢贸商们担忧的就是在需要资金的时候“抽贷”。
“抽贷很严重。与其说资金是压死钢贸商们的一根稻草,不如说是压死钢贸商的一根稻草。笔者认为,此次事件或能淘汰一部分弱势钢贸商,为什么这么说呢。抛开讨贷方面,钢贸商利润方面也岌岌可危,近两年来钢材价格在经历了下滑后,一直在低位做震荡盘整。